РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 47 (9 грудня 2005)
  • Випуск №47 9 грудня 2005
    Зміст
    1. Чи бувають «м’які» рейки? (Анатолій РОМАНОВ, спецкор. «РС»)
    2. А вік у них - що треба! (Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. «РС»)
    3. Перекрити лазівки для «зайців» (Анатолій РОМАНОВ, спецкор. «РС»)

    Чи бувають «м’які» рейки?

    Одинадцять вагонів-ресторанів, що курсують у складі фірмових поїздів, вже півроку знаходяться в структурі Вагонної дільниці станції Київ-Пасажирський. Ці підприємства громадського харчування на колесах покликані не лише створювати більш комфортні умови під час перебування пасажирів у дорозі, але й приносити певні грошові кошти в залізничну казну.

    Вагон-ресторан – це торгівельне підприємство і аби воно працювало успішно, його робота повинна бути організована за всіма правилами торгівлі. Відвідувач повинен почуватися тут комфортно й затишно. Приємний інтер`єр у поєднанні зі смачними стравами, мелодійною музикою та гарним обслуговуванням допоможуть отримати справжнє задоволення, не обтяжуючи пасажира довгою дорогою.

    Що стосується інтер`єру, то вагонною службою та Вагонною дільницею №1 чимало робиться з його оновлення. Скажімо, у грудні новий вигляд здобув вагон-ресторан швидкісного поїзда №2 Київ - Москва. Внутрішнє обладнання, посуд витримані в жовто-зеленій гамі. У складі поїздів №5/6 вагони-ресторани витримані в українському стилі, де головним образом інтер`єру в одному є соняшник, у другому – калина. Та в закладі торгівлі найголовнішою складовою все ж таки є кухня, асортимент страв, які можуть задовольнити будь-який смак. Бо саме ця сторона діяльності приносить реальні грошові надходження.

    З недавнього часу вагон-ресторан поїзда №2 Київ – Москва надає пасажирам додаткову послугу. Прямо в купе можна ознайомитися з меню, вибрати страви і через провідника замовити приготувати їх на певний час або доставити в купе. Ця послуга, безумовно, заохочує пасажира стати клієнтом ресторану, отже збільшує кількість його відвідувачів. Тому і сума виручки “двійки”, як називають швидкісний потяг Київ – Москва, найбільша серед інших і не лише за доведеними плановими завданнями (на березень вона складає 6,5 тис. грн. за один оберт поїзда). Цьому сприяє ще й те, що зручним московським поїздом користуються переважно ділові люди.

    У такий само спосіб (наближення послуг до пасажира) працює й вагон-ресторан фірмового поїзда №/55 Хмельницький – Москва Хмельницької вагонної дільниці. Але там пішли трохи далі. Хмельницькі вагонники за надані послуги щодо доставки обіду в купе беруть додаткову плату. Невелику. Однак за один рейс набігає 35-40 грн. Та якщо ми вже говоримо про ощадливість, то за рік набирається певна сума. А якби таку послугу запровадили всі вагони-ресторани залізниці, то копієчка до копієчки перетворилась би на досить відчутну суму.

    Та не всіма фірмовими поїздами Південно-Західної користується так багато ділових людей вищого достатку, як швидкісним Київ – Москва, однак з огляду на планові завдання, видається, вони могли б бути не такими низькими. Скажімо вагонам-ресторанам поїздів Київ – Севастополь, Київ – Санкт-Петербург, Київ – Ужгород передбачено на один рейс туди й назад заробити всього по 2 тис. грн. І це при тому, що названі маршрути мають велику довжину, та й поїзди, як повідомляють у ВЧ-1, майже повністю заселені впродовж усього року. Дві тисячі гривень – невеликі гроші, але й їх не завжди вдається виторгувати. Тим більше, що названі суми - це спільні заробітки вагонів-ресторанів та провідників, котрі реалізують кондитерські вироби, напої тощо у своїх вагонах.

    До того ж ресторан, відомо, тим відрізняється від звичайної їдальні, що тут можна не лише закусити, але й випити. Однак перше й друге повинно бути професійно й розумно збалансоване. І найголовнішим тут є чітке налагодження зв`язків на векторі постачальник – споживач. Як повідомили в пасажирській службі, вагонна дільниця станції Київ – Пасажирський не поспішає укладати договори з постачальниками на продукти харчування. На перше березня укладено лише декілька угод: на цукор-рафінад, чай, кондитерські вироби, пиво “Оболонь”. Власне, все те, що реалізується провідниками. Жодного договору не було складено на основні продукти (м`ясо, рибу, овочі), необхідні для нормального функціонування вагонів-ресторанів. Пасажир сподівається попоїсти не лише гарячої страви, але й смачної.

    Зате лікеро-горілчаними виробами склад ВЧ-1 затоварено. Як стало відомо з достовірних джерел, станом на 2 лютого 2006 року укладених та діючих договорів на лікеро-горілчану продукцію не було. Ті, що укладалися раніше, виконувалися з помітними порушеннями. Тут найбільше практикується перерахування коштів за цю продукцію без укладання будь-яких договорів, чим порушуються вимоги п.4 “Порядку закупівлі товарів, робіт та послуг”. Всі перерахування, скажімо, на адресу ТОВ “Айленд” у грудні здійснювалися шляхом подрібнення рахунків, щоб сума по одному рахунку не перевищувала двох тисяч гривень. Таким чином загальна сума склала 48 тис. 35 грн. Так само без складання договорів у січні були перераховані кошти (майже 10,5 тис. грн.) на адресу ТОВ “Експансія” та 6745 грн. – ФПП “Баядера”.

    Більше того, проведеним порівнянням цін, за якими ВЧ-1 закуповувала лікеро-горілчані вироби, виявилося відхилення вартості придбаної продукції у бік завищення від середньоринкових. За різними рахунками суми такого завищення складали від 912 грн. до 3305 грн.

    Що стосується залишку товару на складі, то за період з 1 грудня 2005 р. по 1 лютого 2006 р. спостерігалося зростання його запасу. Вибірковим аналізом динаміки надходження та вибуття деяких найменувань лікеро-горілчаних виробів було встановлено, що середньомісячна видача їх на вагони-ресторани не виправдовує обсяги поставок. Тому найболючішим недоліком цього є невиправдане відволікання коштів залізниці. Скажімо, розрахункові темпи видачі зі складу джина “Гордонс” складає 8 місяців, коньяку “Клінков ХО” – майже шість місяців. Крім того, що відволікаються живі гроші, зростає ще й кредиторська заборгованість. Станом на 01.02.2006 р. по ВЧ-1 вона становила 305 тис. 27 грн.

    Від начальника ВЧ-1 Віктора Березовського у зв`язку з тим, що з початку року минуло вже два місяці, а договори на основні продукти харчування не укладаються, кореспондент “РС” жодних зрозумілих коментарів не почула. Так само, як і про стан з явно перебільшеною кількістю лікеро-горілчаних виробів на складі.

    - Будемо повертати, - сказав керівник підприємства.

    А ми говоримо про господарський підхід до справи. Для того, щоб вагони-ресторани приносили належний прибуток, повинен бути і належний контроль за виробничо-господарською діяльністю підприємства. Економічний потенціал роботи вагонів-ресторанів великий, ось тільки б її організація була на рівні.

    Анатолій РОМАНОВ, спецкор. «РС»

    А вік у них - що треба!

    Про стан господарства та виконання у 2005 р. ремонтно-експлуатаційних робіт на залізниці доповів начальник галузевої служби колії І.В. Ляховий, зосередивши увагу на найголовніших напрямках діяльності. А це - модернізація колії, капітальний, середній ремонти, заміна стрілочних переводів, поточне утримання колійного господарства тощо. При успішному виконанні планових завдань із деяких основних виробничих показників залишається багато недоробок. Так, торік у порівнянні з попереднім роком значно збільшилось прострочення модернізації та капітального ремонту колії на багатьох дільницях, зокрема Київ - Фастів, Фастів - Миронівка, Фастів - Козятин та інших, що сприяє збільшенню кущової непридатності шпал. Окрім невиконання названих планових показників, наголошувалося й на неякісному виконанні бригадами певних робіт, що призвело навіть в окремому випадку до сходу рухомого складу. Спостерігалася неякісна підготовка до «вікон», допускалися випадки перетримки «вікон». У підпорядкуванні служби колії знаходиться чотири заводи з видобутку щебеню, котрі 2005 року теж зменшили виготовлення цього будівельного матеріалу.

    І це при тому, що обсяги робіт, у цілому, зменшуються так само, як і продуктивність праці (і той й інший показники зменшились на 6% у порівнянні з 2004 р.). Лише на використання колійниками техніки інших служб (локомотивів, вертушок, платформ) на господарчі перевезення ними у 2005 р. витрачено 37 млн. грн.

    Окремою статтею витрат, відзначив Олексій Мефодійович Кривопішин, є оренда землі. У Києві земля набагато дорожча ніж в інших регіонах. Тому лише по-справжньому господарський підхід до використання земельних ресурсів (відмова від ділянок та споруд, котрі використовуються не за призначенням або малоефективно) зможе відчутно знизити витрати.

    Виходячи із ситуації, начальник залізниці дав доручення своїм заступникам зробити глибокий і обґрунтований аналіз стану господарства колії на Підвенно-Західній. Серед іншого - здійснити кваліфіковану сертифікацію дільниць колії, дистанцій колії, колійних машинних станцій з тим, аби їхня робота була максимально наближена до місць дислокації.

    Передусім необхідно розробити систему економічного розрахунку витратної частини діяльності залізниці. Окремо здійснити економічне обґрунтування діяльності всіх чотирьох щебеневих заводів з метою визначення ефективності їхньої роботи на залізницю, вивчити ринок збуту, штати тощо. Навести лад у використанні колійниками машин і механізмів служб локомотивного, вагонного господарств та інших, що дозволить значно скоротити витрати на їхнє використання.

    Перед начальниками служби кадрів, навчальних закладів та соціальних питань та служби організації праці, заробітної плати і структур управління поставлено завдання проаналізувати роботу з кадрами в період виконання колійних робіт, а також після їх завершення з тим, щоб зробити обґрунтовані висновки підсумків діяльності служби колії у 2006 році.

    Рахувати гроші необхідно щодня. Це повинно бути основою виробничої діяльності кожного, навіть щонайменшого, колективу.

    Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. «РС»

    Перекрити лазівки для «зайців»

    Залізниця. Уже сама назва містить в собі головну складову, без якої важко уявити нашу галузь. І, дійсно, колійне господарство, рухомий склад... - це, в першу чергу, залізо. А воно, як відомо, має властивість окислятись, чи просто іржавіти і перетворюватись на непридатний для використання і шкідливий для природи порошок. І там, де немає належного догляду, цей хімічний процес безперервно проходить, перетворюючи тонни металу, на виробництво якого затрачені великі кошти, в непотрібну речовину. Таке, на жаль, ще можна побачити в багатьох місцях нашої залізниці.

    От і мою увагу, кожен раз, коли під’їжджаю до вокзалу ст. Жмеринка, привертає скупчення вантажних вагонів, що знаходяться поруч із вагонним депо. Вони стоять там уже не рік і не два. Більшість із них мають непривабливий, а то й жалюгідний вигляд - покриті іржею, з виламаними дверима, пробитими стінами, відірваними люками... Складається враження, що залишились вони тут ще з часів війни, після бомбардувань ворожої авіації. Що ж це за вагони?

    Відповідь на це запитання мені хоч і не одразу, з трудом, та все ж вдалось знайти. Допомогли написи на деяких із них - «резерв». З’ясувалось, що всі вагони, які не використовувались з десяток останніх років і простоювали на різних станціях Жмеринської дирекції залізничних перевезень, зосередили на трьох. І на сьогодні в Гречанах їх 107, у Вінниці - 28 і найбільше у Жмеринці - 421. Вони виведені в резерв і «приписані» до Жмеринського вагонного депо. Є й людина, яка займається їх обліком, це - Марія Івасенко. Від неї й вдалось отримати хоч якусь інформацію. Вияснилось, що пригнали сюди вагони ще 1997 року. Вони різняться за віком (роками побудови), призначенням та й технічним станом. Чимало серед них цементовозів, які уже непотрібні для перевезення саме такого вантажу. Тому певну кількість уже переобладнали під перевезення щебеню - позрізали дахи. На 37 вагонів, що за віком вичерпали термін експлуатації, на початку року документи відправили до Києва для списання в металобрухт. Інші очікують вирішення своєї долі. Якою вона буде, моя співрозмовниця відповісти не змогла, мовляв, на це воля керівництва.

    Чи придатні ці вагони для подальшого використання? На це запитання чіткої відповіді мені не вдалось почути не лише від Марії Сидорівни, а й від фахівців вагонного депо. Було сказано лише, що окремі з них, які не вичерпали терміну експлуатації і знаходяться в більш-менш задовільному стані, можна відремонтувати. Інші ж годяться лише на запасні частини та металобрухт. То чому б ними так і не розпорядитись, для чого вони іржавіють на запасних коліях, причому уже не один рік? Адже їх технічний стан не покращується, навпаки з кожним роком, та й місяцем, погіршується. А ті деталі, які ще сьогодні можна використати на запасні частини, втрачають придатність для подальшої експлуатації. То чому б не провести ревізію цього «рухомого» складу і визначити долю кожного вагона. Тоді можна було б отримати чималі кошти від здачі металобрухту, а ті деталі, що придатні для використання, зберігати в надійнішому місці.

    Цим могли б зайнятись працівники Жмеринського вагонного депо. Та, схоже, їм не до резервних вагонів. Адже й ті, що знаходяться на території цього підприємства і призначені для ремонту, - не в кращому стані. Вони так само іржавіють під парканом. Утім тут і суцільного паркану навколо депо немає. Старий зруйнувався, а новий ніяк недобудують. Та й ворота уже давно не закриваються. Тому зовсім не дивно те, що з території депо один спритний ділок санчатами вивіз більше шестисот кілограмів металобрухту, про що уже писалось на сторінках нашої газети.

    Іншими словами, в Жмеринці немає кому по-господарськи розпорядитись чималим вагонним парком. І те, що могло б принести чималі статки для залізниці, іржавіє, приходить в непридатний стан. Можливо, в управлінні залізниці знайдуть вірний вихід із ситуації.

    Анатолій РОМАНОВ, спецкор. «РС»

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05