РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 46 (2 грудня 2005)
  • Випуск №46 2 грудня 2005
    Зміст
    1. Безопасность без авралов (Сергей ЕВСЕЕВ, спецкор. «РС»)
    2. Хто кого? (Деякі аспекти організації харчування на залізниці)
    3. Вінницький вокзал експериментує (Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. «РС»)
    4. Із варяг у греки (Дещо про оптимізацію роботи пасажирських перевезень на залізницях України) (Данило КУЛИНЯК, спецкор. «РС»)
    5. Щоб не скакали кози на похиле дерево (Микола ПАЦАК, власкор. «РС»)

    Безопасность без авралов

    Київські вулиці Стеценка та Щусева стикуються якраз під залізничним шляхопроводом поблизу станції метро «Сирець» та однойменної залізничної платформи. Це місце здавна користується недоброю славою у автомобілістів: скільки тут заторів і шляхових пригод трапляється - не перелічити! І ось вирішили залізничники посприяти колегам по транспортному цеху, подбати про їхню безпеку, давши можливість розширити тут проїжджу частину дороги. Для чого заходилися видовжити шляхопровід удвічі. Звичайно, справа ця досить трудомістка і складна, але в такій же мірі й цікава. Тому дізнавшись про неї, кореспонденти «РС» ну ніяк не могли висидіти в редакції, а в ту ж мить помчали з’ясовувати подробиці на місці.


    Будівельний майданчик вітав нас гуркотом бульдозерів, екскаваторів і буронабивних установок. Майстер київського мостопоїзда №36 (генпідрядника) Анатолій Іванович Задорожний і начальник дільниці черкаського мостозагону №78 (субпідрядної організації) Іван Миколайович Бруслиновський погодилися задовольнити нашу цікавість. Ось що вони розповіли.


    Роботи розпочалися 2 березня. Саме з цієї дати і до 25 травня закрито рух поїздів на дільниці Святошин - Київ-Петрівка. Перед мостобудівниками постало завдання подовжити існуючий шляхопровід удвічі. Він складав собою дві прогонних споруди довжиною 16 метрів, укладені поруч на устої. Треба було демонтувати один устій, замість нього спорудити проміжну опору, потім новий устій і вже на них покласти дві такі ж самі 16-метрові балки, як і на старому шляхопроводі. Мостопоїзд провів підготовчі роботи, вивіз понад 9 тисяч кубометрів ґрунту насипу, тим самим розчистивши поле діяльності для черкаських колег. 40 черкаських будівельників приступили до роботи 15 березня. Зараз вони клопочуться спорудженням проміжної опори, для чого потрібно пробурити свердловини під палі, укласти в них арматуру й залити бетоном, потім на палі ляже поперечна конструкція і вже на неї опори із збірного залізобетону. Коли будуть збудовані опори, на них консольним краном укладуться прогонні споруди. Таким чином, проїжджа частина дороги під шляхопроводом додатково збільшиться на 10 метрів, тобто автомобілі бігатимуть по двох 10-метрових смугах із трирядним рухом по кожній. Хай радіють автолюбителі такому дарункові від залізничників!

    Сергей ЕВСЕЕВ, спецкор. «РС»

    Хто кого? (Деякі аспекти організації харчування на залізниці)

    Стрілочний перевід, чи просто «стрілка» - найважливіша та й найвразливіша конструкція колійного господарства. Про це знають якщо не всі, то значна частина людей. Принаймні про стрілочників, котрі завжди були крайніми, аж доки не ліквідували такі посади, говорилось чимало. Однак мало хто може сказати, що таке хрестовина і для чого призначена. Хоч вона і є чи не найголовнішою деталлю стрілочного переводу. А от Андрію Радченку довелось нею опікуватись із перших днів роботи на залізниці. Це було ще 1954 року, коли він, після закінчення навчання в Харківському інституті інженерів залізничного транспорту, розпочав працювати майстром дистанції колії.


    - Тоді були ще збірно-рейкові хрестовини, які скріплялися спеціальними болтами, - пригадує Андрій Іванович. - Клопоту із ними було чимало. Доволі часто, після проходу паровозів, болти зрізало і доводилось негайно займатись ремонтом. Тому почав думати над тим, як зробити надійнішою цю важливу деталь.

    Удосконалити хрестовину тоді ще молодому інженеру не довелось. Це зробили інші. На заміну збірній, виготовленій із відрізків рейок, почали надходити цільновідлиті. Вони були набагато надійнішими. На залізниці значно зростала швидкість руху поїздів, збільшувалась вага вагонів та локомотивів, і нові хрестовини стали найуразливішим місцем у колійному господарстві. При нормі 85 млн. тонно-кілометрів на кілометр (така хитромудра система виміру) багато із них виходили із ладу, не витримавши й половини навантаження. У них руйнувалась серцевина - клиноподібна деталь, на яку приходився удар вагонних чи локомотивних коліс, що долали стрілочні переводи.

    Як запобігти такому явищу? Над цим багато років розмірковував Андрій Іванович. А вихід знайшов, коли, після зміни декількох місць роботи та посад, розпочав працювати заступником начальника Вінницької дистанції колії.

    - Причина швидкого руйнування крилася в тому, що усе навантаження, яке передавалось через колесо від вагона, припадало на ту частину серцевини, де її ширина не перевищувала 20 міліметрів, - пояснює Андрій Радченко. - При виготовленні хрестовини, що мала ГОСТ 10122 - 78, на вусовику (боковій частині хрестовини) зниження висоти розпочиналось на відстані 20 міліметрів. Хоча по ньому ще могло б котитись колесо. Тому з 1975 року, за моєю пропозицією, на усіх хрестовинах Вінницької дистанції, за допомогою зварювального апарата, наплавлялися вусовики до довжини у 45 міліметрів. При цьому їхню висоту збільшували на 4 - 5 міліметрів відносно серцевини. А щоб нашим зварювальникам було легше працювати, я розробив спеціальний шаблон-профілограф. Наплавлення ми робили й на нових хрестовинах. Це дозволяло збільшити термін їх експлуатації в два, а то й у три рази.

    Винахід Андрія Івановича, що пройшов перевірку на практиці, підтвердив необхідність внесення зміни до виготовлення хрестовин у заводських умовах. Однак дуже не просто було усе це довести у відповідних інстанціях. Та у 2003 році, коли він уже перебував на пенсії, як кажуть, крига скресла: винахідника підтримав начальник служби колії Південно-Західної залізниці Іван Ляховий.

    - За його рекомендацією я поїхав на Дніпропетровський стрілочний завод, - продовжує розповідь Андрій Радченко. - Там я зустрівся із головним технологом Клавдією Володимирівною Карнаух. Показав свої накреслення, розрахунки і вона погодилась, що необхідно виготовляти саме такі хрестовини. Однак, лише повернувся додому, як із заводу мені зателефонували і заявили, що для виготовлення запропонованої хрестовини необхідні новий ГОСТ та відповідне розпорядження з Укрзалізниці. Направляюсь до Києва, однак ніхто із керівництва мене навіть не вислухав. Через рік знову поїхав на завод у Дніпропетровськ. Там вирішили випускати нові хрестовини без затвердження. Вони отримали назву модель 253.

    Андрій Іванович не без гордості повідомив, що три нових хрестовини надійшли до Вінниці. Під час реконструкції станції їх приладнали на стрілочних переводах. В експлуатації вони вже майже рік, та жодних ознак руйнування і надмірного зносу на них немає.

    Вигода для держави очевидна. Вона й уже була б значною, розпочни випускати таку хрестовину з десяток років тому. А от винахідник, схоже, залишиться без винагороди. Адже Андрій Іванович до сьогодні не запатентував своє дітище.


    Прокоментувати винахід Андрія Радченка редакція «РС» попросила начальника галузевої служби колії Івана Ляхового. Ось що повідомив Іван Васильович:

    - Дана пропозиція щодо подовження вусовика до довжини 45 міліметрів є слушною. Для проведення більш детальних випробувань необхідно виготовити та задіяти у виробництво значно більшу кількість хрестовин із такими параметрами та змінами. За хрестовинами, що уже експлуатуються на залізниці з такими змінами, ведеться постійний контроль, систематично проводяться заміри їх геометричних параметрів.


    Вінницький вокзал експериментує

    Одно лишь упоминание имени снайпера Василия Зайцева вселяло ужас в фашистских солдат. Специально для охоты на него Гитлер направил в Сталинград суперстрелка Третьего рейха майора Кёнига, в Берлин уже не вернувшегося: пуля Зайцева достала и его. Знаменитая история о дуэли лучших стрелков Второй мировой была положена в основу сюжета голливудской картины «Враг у ворот».

    В январе 1944 г. Зайцев был тяжело ранен и закончил войну. После Победы он поселился в Киеве, где и нашёл свою единственную и неповторимую Зиночку, которая стала ему верной женой и надёжным другом. 15 лет назад Василия Григорьевича не стало. Выполнить тогда наказ своего супруга - похоронить его на Мамаевом кургане рядом с боевыми товарищами - по объективным причинам не получилось. Хотя…

    О меткости, награде и Чуйкове

    Когда маленький Вася попросил у деда-охотника пострелять из винтовки, тот смастерил ему лук и сказал: как научишься бить из него белке в глаз, получишь ружьё. Внук оказался способным и уже через несколько дней получил винтовку, из которой позже мастерски палил по волкам. Он ведь и в Сталинграде целый месяц стрелял из обычной винтовки. Набил фашистов так много, что слухи дошли до Чуйкова: «Ну ведите мне этого Зайцева». Посмотрел на него и… вручил настоящую снайперскую винтовку.

    О присуждении ему звания Героя Зайцев узнал случайно. Когда он подорвался на мине и ослеп, его отправили в Москву. Операция прошла успешно. Лежит как-то с другими бойцами в палате, а по радио объявляют, что Зайцеву Василию Григорьевичу присвоено звание Героя Советского Союза. Он это вообще мимо ушей пропустил, а товарищ по палате подскакивает к нему, по плечу хлопает: «Васька, так это ж тебе Героя дали!»

    После госпиталя он снова вернулся к Чуйкову. У Василия Григорьевича были очень трепетные отношения с ним, почти братские, хотя на фронте Чуйков пару раз поколотил Зайцева палкой. Советская пропаганда постоянно идеализировала наших командармов и фронтовую жизнь. А тот же Чуйков ведь был простых крестьянских кровей, мог и по матушке отправить, и накричать. На фронте было всякое - и гульнуть любили, и выпить побольше, чем фронтовые 100 грамм, за это Чуйков и мог поколотить. Любого!

    Мало кто знает, что Василий Григорьевич до 75 лет стрелял так же мастерски, как и во время Сталинградской битвы. Как-то пригласили его оценить подготовку молодых снайперов. Когда те отстрелялись, командир говорит: «Ну, Василий Григорьевич, тряхни стариной». Зайцев берёт винтовку, и все три пули - в яблочко. Вместо солдат кубок получил он.

    О работе, свадьбе и весёлой компании

    После войны Василий Григорьевич был сначала комендантом Печерского района в Киеве, потом директором авторемонтного завода, директором швейной фабрики «Украина», затем возглавил техникум лёгкой промышленности.

    «Я ведь тоже не такая уж и простая киевлянка была, - вспоминала Зинаида Сергеевна, жена Зайцева. - Мы познакомились, когда я служила секретарём партбюро машиностроительного завода. Потом меня забрали в обком партии. У нас были чудесные отношения, но даже мыслей ни о каком романе не возникало. Как-то Зайцев звонит мне: «Зинаида Сергеевна, можешь забежать?» Прихожу, а кроме него в кабинете - дама. Протягивают мне какие-то бумаги! Дама, оказывается, - заведующая ЗАГСом. Я опешила, глазами хлопаю, на Зайцева смотрю. А он мне так строго: «Подписывай, я тебе говорю! Подписывай!» Так я и стала Зайцевой. Никакой свадьбы, белого платья и «горько!» у нас не было.

    Когда мы только поженились, я сразу отвезла его в закрытое ателье при обкоме. Одели с ног до головы. Герой героем, но на таких должностях нужно было ещё и выглядеть на все сто, а у него брюк тогда лишних не было. Вышли из ателье, он обнимает меня и говорит: «Никто мне никогда не уделял такого внимания…»

    Понимаете, я ведь его уважала, а каких-то итальянских страстей не было в наших отношениях. Мне на тот момент уже не 18 лет было, позади - предыдущий брак, сын взрослый… Василий меня очень любил, надышаться не мог - не всем женщинам так везло».

    О загранке и народной памяти

    О материальных благах, которыми тогда жаловали героев, ходило не меньше легенд, чем о них самих. Конечно, были такие, которым давали пятикомнатные хоромы на Крещатике и по «Волге» в год, но это был точно не Зайцев. Квартиру ему дали, но без специальных комнат для прислуги, как тогда за глаза говорили. Машину купил сам. Дачи не было. За границей был только в ГДР и Чехословакии. В Германии стояла воинская часть, к которой Зайцев был приписан пожизненно. Там у него были «свои» койка и тумбочка. И вот как-то он встречался с жителями ГДР в клубе. Поднимается в зале женщина и говорит, что она дочь того самого Кёнига. Зайцева быстренько со сцены убрали и из Германии в тот же день в Киев отправили. Боялись, что убьют из мести, он ведь более 300 гитлеровцев на тот свет отправил.

    …Сегодня много спорят, как нужно рассказывать о войне. Думаем, надо делать это честно. Без идеологии. Но главное - ни через 60 лет, ни через 100 о ней нельзя забывать. Это НАША гордость. И не важно, кто был Зайцев - русский, татарин или украинец. Он защищал страну, из которой теперь получилось 15 маленьких государств. Таких, как он, были миллионы. И о них должны знать. В каждом из этих 15 государств…



    НАША СПРАВКА. Василий Зайцев родился 23 марта 1915 г. в селе Елино Челябинской области. Окончил строительный техникум в Магнитогорске. С 1936 года - в Военно-Морском флоте. В боях Великой Отечественной войны - с сентября 1942 года.

    Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. «РС»

    Із варяг у греки (Дещо про оптимізацію роботи пасажирських перевезень на залізницях України)

    ...У цей мирний передсвятковий день, стоячи навпроти пам’ятника визволителям Києва на Лютізькому плацдармі, Родіоненко згадував страшні подробиці гарячої осені 43-го.

    І непрошені сльози мимоволі накочувались на очі.

    Напередодні 61-ї річниці Перемоги у Великій Вітчизняній війні 1941–1945 рр. в управлінні Південно-Західної залізниці відбулися урочистості, присвячені визначній і пам’ятній даті. До Києва з’їхалися ветеранські делегації з усіх дирекцій залізничних перевезень столичної магістралі. Але на цей раз ветерани-залізничники, учасники бойових дій на святкування Дня Перемоги до столиці приїхали не самі, а у супроводі молоді. Юнаки та дівчата, котрі не лише успішно працюють на галузевих підприємствах, але й водночас є лідерами молодіжних організацій, на святі були удостоєні честі знаходитися поруч з учасниками війни.


    Зустріч відкрив заступник начальника залізниці з кадрових та соціальних питань Іван Миколайович Соловей. Він тепло привітав шановних гостей зі святом Перемоги, побажав міцного здоров’я, успіхів у патріотичному вихованні підростаючого покоління.

    Голова ради ветеранів війни та праці Південно-Західної залізниці Юрій Семенович БІлоус оголосив порядок подальших дій. А вже через кілька хвилин автобуси організовано вирушили до села Нові Петрівці, що поблизу Києва, на Лютізький плацдарм. У листопаді 1943 року, форсувавши Дніпро, радянські війська нанесли нищівного удару по гітлерівських озброєних формуваннях, внаслідок чого відбулося визволення столиці України.

    ...Після зупинки автобусів ветерани і молодь під оркестрові мелодії фронтових літ підійшли до пам’ятника визволителям Києва. Велич духу, бойову невтримність, нескінченну мужність символізує скульптура, у якій застигли на мить, немов у польоті, воїни-визволителі. Багато сюди приходить людей, аби власною ногою ступити на героїчну землю, що палала у вогні. Тепер про ті грізні часи нагадують прекрасні монументи, музеї. І невмируща пам’ять живих учасників війни.

    В одній із ветеранських делегацій я розшукав людину, котра про події листопада 1943 року знає не за чужими розповідями. Іван Сергійович Родіоненко, котрий 36 років після війни пропрацював старшим електромеханіком СЦБ, юнаком брав участь у битві за Київ.

    - Дніпро у складі 385-ого стрілецького полку 112-ої стрілецької дивізії я форсував у районі населеного пункту Ясногородка, що територіально входив до Лютізького плацдарму, - пригадує колишній боєць. - 33 рази Ясногородка переходила з рук в руки, аж доки остаточно не стала нашою.

    ...У цей мирний передсвятковий день, стоячи навпроти пам’ятника визволителям Києва на Лютізькому плацдармі, Родіоненко згадував страшні подробиці гарячої осені 43-го. І непрошені сльози мимоволі котилися щоками. Він втратив рідного брата, багатьох бойових побратимів. Траплялося, що з цілого батальйону живими залишалися по 10–13 бійців. За своє власне життя Родіоненко «заплатив» чотирма пораненнями, контузією, частковою втратою слуху. Але вижив солдат, «хоч сто разів помирав». На грудях - чисельні бойові нагороди.

    ...Після відвідування пам’ятників та музею в Нових Петрівцях ветерани і молоді залізничники перемістилися в Пущу-Водицю, де на відкритому повітрі на них чекала солдатська каша з армійської польової кухні.

    Але центральна подія того передсвяткового травневого дня відбулася в літньому театрі лікувального закладу. На зустріч з учасниками війни прибув начальник залізниці Олексій Мефодійович КривопІшин. У своїй промові керівник столичної магістралі сердечно привітав гостей із Днем Перемоги, відзначив неоціненний ратний подвиг, який здійснили для теперішнього і прийдешніх поколінь сивочолі ветерани. Вони і тільки вони винесли на своїх плечах головний тягар найкровопролитнішої за всю історію людства війни.


    «На залізниці нараховується 12 тисяч ветеранів, серед яких - 2,5 тисячі учасників бойових дій, - зазначив О.М. Кривопішин, - і наш святий обов’язок - пам’ятати про їхні подвиги, священний ратний труд. Кожному учаснику війни маємо приділяти увагу, використовувати їхній життєвий досвід у патріотичному вихованні залізничників».

    Далі заступник начальника залізниці з кадрів та соціальних питань І.М. Соловей оголошує святкові накази Міністра транспорту України та начальника Південно-Західної залізниці.

    Урочиста частина організаційно-культурного заходу завершилися святковим концертом, у якому взяли участь переможці ІІ огляду-конкурсу народної творчості залізничників: народна хорова капела управління залізниці, солістки Олена та Світлана Заболоцькі, скрипаль, директор Будинку науки і техніки Шепетівського залізничного вузла Вадим Свінцицький, солістка Шепетівського БНіТ Євгенія Гаєвська та інші майстри аматорської сцени.

    Після концерту відбувся святковий обід із традиційними фронтовими сто грамами.


    У ході урочистостей нам вдалося поспілкуватися з учасниками і задати їм питання: «Що для вас особисто є свято - День Перемоги?»

    Олександр ГНАТЮК, голова молодіжної ради залізничників і транспортних будівельників Південно-Західної залізниці:

    - День Перемоги - це невмируща пам’ять про героїчний подвиг нашого народу. Якщо не пам’ятати про минуле, то майбутнє ніколи не побудуєш. Тут, на святі, присутні лідери молодіжних організацій з різних підприємств залізниці, котрі поділяють цю думку, з повагою ставляться до ветеранів, шанують пам’ять загиблих у цій війні.

    Федір Іванович ГАВРИШ, фронтовик, колишній механік з енергопостачання (станція Ніжин):

    - Для мене 9 травня - це символ життя, його новий етап. Важко довелося мені на фронтах. Думав, не виживу. Був учасником фінської кампанії, потім - Великої Вітчизняної війни. В сім’ї нас було п’ятеро братів. Один з них - Павло - як і я, фронтовик, Герой Радянського Союзу. Запитуєте, за що мені вручили медаль «За відвагу»? Це було у 45-му. Захопив у полон п’ятьох гітлерівців і доправив у свій підрозділ... Після війни я став залізничником. Віддав цій справі 36 років.

    Ірина НИКИПОРЕЦЬ, юрист з локомотивного депо Конотоп:

    - Для мене День Перемоги - незгасний спогад про героїчне минуле країни. Війна торкнулася своїм чорним крилом і моєї родини. У боях із ворогом загинув дідусь. Про війну вперше довідалася з розповідей бабусі та батьків. Пізніше - з книг та кінофільмів. У душі в мене - глибока вдячність тим людям, котрі відстояли для нас свободу, перенісши велетенські випробування воєнного лихоліття. Щире їм за це спасибі й низький уклін.

    Данило КУЛИНЯК, спецкор. «РС»

    Щоб не скакали кози на похиле дерево

    Безпека – головна умова експлуатації залізниць, перевезень пасажирів та вантажів. Усі організаційні й технічні заходи на залізничному транспорті повинні відповідати вимогам безпечного, безперебійного руху.

    Підвищення інтенсивності руху, збільшення швидкості та маси поїздів ставлять жорсткі вимоги до якості й надійності засобів безпеки руху. Тому всі залізничні споруди, колії, рухомий склад, обладнання і механізми, пристрої сигналізації та зв’язку повинні утримуватися у постійній справності.

    У структурі управління Південно-Західної залізниці функціонує апарат головного ревізора з безпеки руху поїздів і автотранспорту (РБ). Про головні завдання цього підрозділу, їхнє розв’язання, – розмова кореспондента “Рабочего слова” із заступником начальника залізниці – Головним ревізором з безпеки руху поїздів і автотранспорту Костянтином АЗАРЕНКОМ.

    - Костянтину Костянтиновичу, які завдання стоять перед апаратом РБ залізниці?

    - Найголовніше – це повсякденне забезпечення безпеки руху поїздів, яке можна поділити на два найголовніші напрямки в цій роботі. Перший повинен стояти на сторожі виконання вимог основних нормативних документів всіма службами залізниці. Хоча документів дуже багато, але вони мусять виконуватися беззаперечно. А якщо десь щось робиться не так, тоді й приходить на залізницю біда.

    Другий, найбільш важливий, – йти не за вже скоєним фактом порушення, а працювати над його попередженням. Це означає, що фахівці повинні вже сьогодні мають бути там, де може скоїтися порушення завтра.

    - Життя показує, що, на жаль, не завжди й не в усьому можна попередити якусь небажану подію під час руху поїздів. Яким чином будується робота ревізорського апарату в таких випадках?

    - Специфіка, методика роботи апарату, можна сказати, складалася впродовж багатьох десятиліть. Уся наша діяльність чітко регламентується навіть у часовому полі. Щопонеділка підбиваються підсумки роботи за тиждень, потім за місяць і так далі. Робиться детальний аналіз подій, що сталися: вони розкладаються по групах, господарствах, напрямках. Аналізуються певні закономірності скоєного й тоді ревізори з безпеки руху пропонують керівникам служб, підрозділів, причетних до порушень, конкретні пропозиції щодо виправлення становища та запобігання нових порушень.

    - Якщо класифікувати їх за видами, то які зустрічаються найчастіше?

    - Яке б порушення не взяти, то в ньому можна віднайти елемент недостатньої виконавської дисципліни. Багато таких, які, на перший погляд, не можуть погрожувати безпеці руху. Наприклад, звичайна електролампа в світлофорі. Скажімо, працівник підрозділу сигналізації та зв’язку, роблячи черговий обхід помітив, що ця лампочка вже ось-ось вичерпає свій ресурс. Отже замінити потрібно її негайно, але він пройде мимо сподіваючись, що вона якийсь час ще послужить. А вона в кожну мить може погаснути. Найстрашніше, коли ця лампочка знаходиться в червоному світлофорі. Недосвідченому машиністу дуже легко в такому випадку скоїти транспортну подію. І не просто подію – катастрофу. Десь два роки тому такий прецедент був. Машиніст мотовоза проїхав сигнал червоного світлофора (лампочка перегоріла), порізав стрілку одну, потім ще одну і мав виїхати на перегін, яким рухався зустрічний поїзд. Поїзди не зіштовхнулися, вони зупинилися. Однак неважко здогадатися, що могло б бути.

    - З метою попередження транспортних подій і впроваджено, напевне, єдиний щотижневий день безпеки руху?

    - На залізниці таким днем безпеки є середа. Цей день присвячується організації постійного контролю за рівнем безпеки на всіх ділянках, вивченню стану пристроїв та механізмів, наданню практичної допомоги керівникам, фахівцям підрозділів, котрі безпосередньо забезпечують безпеку руху на своїх ділянках. Це, власне, день профілактичної роботи, котра спрямована на виявлення недостатнього рівня трудової й технологічної дисципліни. Підвищеної уваги, наприклад, з точки зору безпеки руху вимагає пасажирське господарство. У вагонних депо та вагонних дільницях якість ремонту вагонів, їх обслуговування часто неповною мірою відповідає вимогам інструкцій, інших нормативних документів, порушується технологія ремонту тощо.

    Або ось приклад порушення виконавської дисципліни. Гальмівні башмаки є інвентарем суворого обліку. Останнім часом неодноразово на території вагонного депо Київ-Пасажирський знаходилися башмаки без знаків таврування або з тавром, що не відповідає нормативним вимогам.

    Ревізорськими перевірками неодноразово відзначалася також безконтрольність за наміченими заходами з боку служби локомотивного господарства.

    - Одним із найбільш ризикових з точки зору безпеки руху поїздів є господарство колії. Що повинні робити колійники, аби транспортних подій було якнайменше?

    - Найбільш небезпечні порушення трапляються саме з вини колійників. А головною причиною є незадовільний стан колії. На сьогодні на сталевих магістралях залізниці є велика кількість кілометрів простроченого капітального ремонту. Він повинен проводитися приблизно кожні вісім років, а між ним – середній, комплексно-оздоровчий ремонти. А щоб колія була безпечна завжди, з молотком і ключем монтер колії повинен ходити щоденно, щоб десь підтягнути болти, десь підбити шпали або поміняти підкладку під шпалу. Це поточне утримання колії сьогодні майже перестало існувати. Чому? Раніше, коли рейки лежали на дерев’яних шпалах, то без повсякденного обходу монтера обійтися було неможливо. Тепер на залізобетонних брусах рейки лежать до наступного капітального ремонту. Враховуючи, що до того часу брус вже розбитий і рейка лежить безпосередньо на бетоні, це може призвести до сходу рухомого складу.

    - Особливо небезпечними є залізничні переїзди. Це та зона, де учасниками руху є не лише залізничники, а й автомобілісти, пішоходи.

    - На Південно-Західній залізниці налічується понад 1400 залізничних переїздів, майже 560 не обладнані сигналізацією та не охороняються черговими.

    У першому кварталі 2006 року на залізничних переїздах і коліях залізниці сталося 6 випадків дорожньо-транспортних пригод (ДТП), у тому числі 3 випадки з травмуванням людей. Основною причиною ДТП є порушення водіями транспортних засобів правил проїзду залізничних переїздів.

    У поточному році зіткнення сталися через недисциплінованість водіїв транспортних засобів, порушення ними правил руху. Усі випадки ДТП скоєно водіями приватного транспорту.

    Для запобігання ДТП на залізничних переїздах керівництву служби колії залізниці необхідно організувати роботу щодо виконання Робочого плану 2006 року “Головних напрямків та заходів реалізації Державної програми забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки” щодо забезпечення безпеки руху через залізничні переїзди. Необхідно організувати виступи та друкування статей у засобах масової інформації із зверненням до населення, водіїв дотримуватися вимог Правил перетину залізничних переїздів. У виступах особливу увагу необхідно звертати на наслідки, до яких призводять і можуть призвести випадки зіткнень на переїздах транспортних засобів із рухомим складом залізниць.

    - На залізниці трудиться чимала армія громадських інспекторів з безпеки руху. Яку допомогу вони надають апарату РБ?

    - Вони здійснюють громадський контроль за станом безпеки руху поїздів та автотранспорту, виконуючи великі обсяги роботи. У процесі перевірок нерідко виявляються дуже серйозні порушення. Наприклад, інспекторами Конотопської дирекції 2005 року в 10 випадках закрито рух по коліях або стрілочних переводах; заборонена експлуатація 45 одиниць автотракторної техніки, 4 локомотивів; на повторні іспити направлено понад 80 працівників. За їхніми висновками до адміністративної відповідальності притягуються працівники, котрі з недостатньою відповідальністю ставляться до виконання своїх обов’язків. Таких випадків вже чимало зафіксовано і в цьому році.

    Робота громадських інспекторів не обмежується лише запланованими перевірками. Ось, скажімо, електромеханік Козятинської дистанції електропостачання, прямуючи на роботу, виявив небезпечний зазор у стику за хрестовиною стрілочного переводу, про що негайно доповів черговій по станції Козятин-2. Несправність, котра могла призвести до сходу рухомого складу, була усунена. Даний випадок свідчить про небайдужість працівника з одного боку, а з іншого – про його високий професіоналізм.

    - Велика роль у дотриманні безпеки руху належить, як прийнято тепер говорити, людському фактору.

    - Він присутній при виконанні роботи на будь-якій ділянці праці, бо скрізь необхідні високий професіоналізм і відповідальне ставлення до праці. Не меншою мірою це стосується локомотивних бригад. Ось не такий давній випадок.

    Машиніст поїхав розвозити вантажні вагони на станцію, Пінезевичі (Тетерівська дільниця). Він не був знайомий з техніко-розподільчим актом (ТРА) і тому не знав, що на станції скидна стрілка з автоповерненням. Машиніст проїхав по цій стрілці, потім без дозволу чергового по станції почав рухатися назад тим же маршрутом, а ця стрілка вже автоматично перевелася на скид. В результаті - тепловоз зійшов з рейок. Добре, що в цей час не було на прибуття ніякого поїзда, інакше не уникнути б зіткнення.

    - Які запобіжні заходи можна вважати найбільш дійовими з попередження транспортних подій?

    - Я вже наголошував на ревізорських перевірках, роботі громадських інспекторів з безпеки руху тощо. Крім того, ми проводимо ще й великомасштабні навчання фахівців усіх рівнів. Нещодавно апаратом головного ревізора були проведені навчання керівного складу Південно-Західної залізниці на території Жмеринської дирекції залізничних перевезень. Тема занять – схід цистерн у районі станції Браїлов. По тривозі були підняті фахівці всіх рівнів, причетні до безпеки руху, в даному випадку “ліквідації” транспортної події – начальник станції, електромеханіки, бригадири й майстри колії та інші. Про те, що це була навчальна тривога, вони дізналися лише тоді, коли з’явилися на місце “події”. У навчаннях брали участь керівники причетних господарств Жмеринської дирекції. Були задіяні Жмеринський та Козятинський відновлювальні поїзди, на станціях Вінниця та Жмеринка приведені у повну готовність дрезини районів контактної мережі. У Києві на вокзалі зібрався повний склад керівників служб, і мотриса готова була виїхати на Жмеринську дирекцію. Дай Бог, щоб такі ситуації були лише в рамках навчання.

    - Які завдання ставляться перед апаратом головного ревізора на найближчий час?

    Хоча останнім часом кількість транспортних подій на залізниці скоротилася, та найголовнішим показником роботи апарату головного ревізора є досягнення якнайменшої їхньої кількості. Тому прагнемо домогтися розгляду виконання причетними керівниками нормативів особистої участі в проведенні заходів щодо покращення виконавської дисципліни, яка сприяє забезпеченню безпеки руху.

    Основні ж принципи організації управління безпеки руху поїздів – це системність у роботі, колективізм, інформованість, своєчасне усунення виявлених недоліків, принцип упровадження коригувальних заходів тощо. А найважливіше – повинен діяти принцип відповідальності кожного працівника на своєму робочому місці за конкретні дії, що впливають на безпеку руху поїздів.

    Микола ПАЦАК, власкор. «РС»

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05