РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 48 (16 грудня 2005)
  • Випуск №48 16 грудня 2005
    Зміст
    1. До нас їде ревізор (Оксана ТКАЧУК, власкор. «РС»)
    2. Залізничник правий! (Микола ПАЦАК, власкор. «РС»)
    3. Дорожня клінічна лікарня №2 станції Київ-Пасажирський відзначила 110-річчя своєї діяльності (Ганна БОГОВІС, спецкор. «РС»)
    4. 18 грудня — День енергетика
    5. Рейд закінчився... каліцтвом, або чи захищені у нас контролери (Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. «РС»)

    До нас їде ревізор

    Конотоп від кордону далеко, десь так за сотню кілометрів. Та все ж вважається прикордонним містом. Тут, на залізничній станції, проходить контроль частина поїздів із Росії та в Росію. Для більшості конотопчан цей статус, власне, нічого не означає і ні до чого не зобов’язує. Хіба що контрабандний товар на базарі можуть прикупити. Та й то у випадку, коли стрибають ціни. Останнім часом таким товаром стали російський цукор і білоруські ковбаси.

    Однак для залізничників поява на платформах стражів кордону додала проблем. І чи не найголовніша - затримки поїздів. Свого часу поїзди із графіка «вибивали» митники. Нерідко можна було спостерігати, як перед пасажирськими вагонами прямо на очах зростала гора не задекларованих ящиків з цигарками. Пізніше митники жорстко контролювали вивезення з України м’яса й сала. І траплялися випадки, коли з одного пасажирського вагона знімали по кілька тонн свинини та яловичини. У час, відведений на стоянку, подібні вантажно-розвантажувальні операції не вкладалися. Тому затримки поїздів становили десятки хвилин, а то й години. В останні роки їх ініціативу перехопили колеги й послідовники славного сержанта Карацюпи. І якщо ви чуєте про запізнення московських поїздів, будьте певні: без прикордонників тут не обійшлося. І дарма, що сам кордон на тисячі кілометрів прозорий прозорішого, а лісовими стежками-доріжками його перетнути, як до тещі в гості сходити - було б лише бажання. Але хто побачить доблесть людей служивих у густому лісі чи чистому полі? Ніхто. А на платформах видно. Видно, як стараються, як ревно стережуть економічні, політичні й усілякі інші інтереси держави.

    Завзяття прикордонних контролюючих служб і ритмічна робота залізниці від самого початку вимагали свого узгодження. З’явилися документи, які регулюють дії зацікавлених сторін у пунктах пропуску через державний кордон. Згідно з Типовою технологічною схемою, затвердженою наказом Державного комітету в справах охорони державного кордону України, Державною митною службою України і Міністерством транспорту України від 5 березня 2001 року за № 152/165/130, загальний час здійснення контролю осіб, транспортних засобів, вантажів, іншого майна не повинен перевищувати час стоянки транспортних засобів у пунктах пропуску, передбаченого розкладом або графіком руху. Для пасажирських поїздів - це не більше тридцяти хвилин. Не так уже й мало. Тим паче, що документ зобов’язує контролюючий орган, у зоні діяльності якого розташований пункт пропуску, удосконалювати контроль та скорочувати час його проведення.

    Але на практиці виходить до навпаки. В пунктах пропуску Конотопського транспортного регіону затримки пасажирських поїздів понад норму через прикордонників і митників стали швидше нормою, аніж винятком. На станціях Конотоп, Хутір Михайлівський та Зернове за перше півріччя 2005 року на термін понад п’ять хвилин прикордонниками затримано 96 поїздів, а загальний час затримок склав більше однієї доби. При цьому залізниці завдано збитків на понад 10 тисяч гривень.

    Гроші - діло наживне. Тривожить інше. Вибитий із графіка один поїзд одразу ж ускладнює ситуацію із пропуском інших потягів, вносить сум’яття у роботу чергових по станціях і поїзних диспетчерів. А це, зрозуміло, для безпеки руху абсолютно небажано. Не випадково ж у Правилах технічної експлуатації залізниць України чітко й недвозначно записано: «Графік руху поїздів - непорушний закон для працівників залізничного транспорту».

    Кордон завжди є потенційно багатим на «сюрпризи». Однак переважна більшість пасажирів, які перетинають українсько-російський кордон, - люди чесні й законослухняні. Їдуть гостювати, на відпочинок, у службових справах. І якщо хтось прихопить із собою кілька пляшок горілки (а переміщення цього товару досить суворо обмежене), то не з метою підірвати економічну міць незалежної держави, а для дружного чи родинного застілля. Традиції в нас такі. За зустріч випити і на коня, і тому, що хочеться. Але з погляду закону - пасажир із хмільним продуктом, прихопленим понад дозволену кількість, не має права ступити на українську землю. І тут багато залежить від професіоналізму людей у прикордонних чи митних одностроях, професіоналізму в широкому розумінні цього слова, аби безпомилково й швидко визначити наміри пасажира: з першого погляду, наче рентгеном просвітивши людину. А тоді вже діяти згідно з законом й інструкціями, уникаючи при цьому невмотивованих ускладнень.

    Не один раз доводилося спостерігати, як перевіряють пасажирські поїзди на станції прикордонники. Суворі обличчя, в очах читається недовіра до всіх і кожного, а мовлене слово — наказ. Наче із радянського плаката зняті. Щоб подорожуючі боялися, щоб прості смертні усвідомлювали значимість моменту перетину кордону. І боялися. Як розповідали працівники станції Конотоп, нещодавно один із пасажирів настільки запанікував, що взяв і закрився в купе. Довелося зривати двері. Поїзд при цьому затримався на двадцять хвилин понад графік.

    Власне, Типова технологічна схема пропуску через державний кордон України передбачає збільшення часу стоянки транспортного засобу в пункті контролю. Однак для цього має бути серйозна підстава. Та чи можна назвати такими записи, зроблені посадовими особами прикордонної служби в актах і журналі затримок поїздів на станції Конотоп за перше півріччя поточного року? Наприклад, «перевірка документів по составу» - акти затримки поїзда № 1 на 5 хвилин, поїзда № 24 - на 8 хвилин 10 червня, поїзда № 23 - на 7 хвилин 4 липня; «оформлення провізних документів» - акти затримки поїзда № 3 на 8 хвилин 28 березня, на 15 хвилин - 17 квітня, на 15 хвилин - 25 квітня. Але найбільше вразив запис: поїзд № 16 затриманий 28 січня на 9 хвилин із причини «зриву стоп-крану для виходу працівників прикордонної служби». Останній випадок - явне й грубе нехтування законом. Екстрена зупинка поїзда не передбачена для висадки ні прикордонників, ні митників, ні інших посадових осіб, наділених повноваженнями.

    Тут пригадується якось почуте в одній зі шкіл. Неакуратній дівчинці, вже семикласниці, вчителька робить зауваження і просить витерти носа. Та шморгнула, провела рукавом по обличчю й заявила гундосячи: «А мені мона - у мене мати лікар». Убивча аргументація, чи не так? Але саме з таких позицій, із позицій, що все «мона», і діють, здається, прикордонники на станціях Конотопської дирекції, коли нехтують законами й правилами залізничного відомства, не цінують складну роботу сотень і сотень залізничників, які теж у кінцевому підсумку працюють на державу.

    Як же уникнути необґрунтованих затримок поїздів і порушення «непорушного закону для працівників залізничного транспорту»? Вихід завжди є. Один із них не так давно демонстрував начальник станції Зернове Василь Безуглий. Повз його принципову увагу не проходив жоден випадок зриву графіка митниками - вони тоді виявляли найбільшу активність. Василь Миколайович буквально бомбардував своїми листами найвище митне керівництво. В Києві, як і передбачено законом, реагували на сигнали неспокійного дееса, влаштовували перевірки своїм підлеглим й надсилали відповіді. Це діяло. Число невмотивованих затримок меншало. І так «допік» Василь Миколайович місцевих митників, що вони з неприхованою радістю зітхнули, коли той пішов на пенсію.

    Є ще прокуратура - орган, що контролює законність дій посадових осіб, у тому числі й із зеленими погонами. Наприкінці літа Конотопським транспортним прокурором були вивчені причини затримок поїздів у зоні діяльності Сумського прикордонного загону й направлене подання його командуванню. Які будуть наслідки прокурорського реагування, сказати важко. В перші два тижні вересня майже щодоби на станції Конотоп, наприклад, контролерами від прикордонної і митної служб графік руху пасажирських поїздів ще зривався. Однак у відповіді прокурору, як стало відомо, т.в.о. начальника штабу, майор Шипілов запевнив, що командуванням вжито заходів щодо удосконалення прикордонного контролю і скорочення часу його проведення в пунктах пропуску на станціях Зернове, Хутір Михайлівський і Конотоп. А винних осіб, зрозуміло, притягнуто до дисциплінарної відповідальності. Словом, буде все «ОК».

    Але й самим залізничникам не варто заспокоюватися від майорського «ОК». Особливо високоповажним начальникам прикордонних станцій. Потрібно проявляти принциповість у вирішенні цієї задавненої проблеми, наполягати, стукати і стукати, щоб відкрили. А якщо ні, то буде так, як у прислів’ї: на похиле дерево всі кози скачуть.

    Оксана ТКАЧУК, власкор. «РС»

    Залізничник правий!

    Хвора земля одужує

    Варто оживити стару залізницю. Для чого? Подумаймо разом.

    Час потребує нових рішень, використання резервів. Їх чимало. Наприклад, Президент України Віктор Ющенко проголосив намір створити п`ять мільйонів нових робочих місць у найближчому майбутньому. Відомо ж бо, залізнично-дорожнє будівництво потребує чи не найбільше робочої сили, в цій галузі ще достатньо ручної фізичної праці. Знову ж таки будівництво залізниць завантажить вітчизняні металургійні підприємства, бо треба багато рейок - а це теж додаткові робочі місця. Так що, скажімо, спорудження залізничних гілок до портів Скадовськ чи Очаків, придунайської залізничної "рокади" - берегом Дунаю від портів Рені через Ізмаїл, Кілію до Усть-Дунайська, Болграду на Одещині - це оздоровлення економіки регіону.

    Пропоную в тому ж Болграді, точніше біля нього, на базі покинутого (нині не завантаженого) летовища, довжина бетонної злітної смуги якого сягає п’яти кілометрів, створити потужний сучасний міжнародний аеропорт (найдоцільніше, вантажний) з усіма відповідними структурами. А це - і робочі місця, і прибутки державі та її громадянам.

    Варто відродити й занедбаний нині залізничний туризм.

    Чимало цікавих залізничних туристських маршрутів можна реалізувати в межах країни. Один із них я пропоную для любителів екзотичного екстремального туризму. Це поїздка на Чорнобильщину, в зону відчуження, за гарантії повної безпеки. Її перетинає цілком справна діюча залізниця, яка з`єднує міста Овруч і Чернігів (через Вільчу, ЧАЕС, Прип`ять, Славутич). Від Овруча до Чернігова - десь 180 км - майже сотня пролягає зоною відчуження. Овруч, Чернігів - давньоруські міста з пам`ятками архітектури та багатою історією.

    Треба обладнати хоча б кілька пасажирських комфортних вагонів із кондиціонерами, буфетом, іншими послугами; пустити рейсовий поїзд за маршрутом "Овруч – Чернігів" і причепити до нього ці вагони.

    Зона відчуження починається з Вільчі. Вагони зупиняються у Прип`яті для огляду з відстані об`єкта "Укриття". Увесь маршрут в один кінець можна було б неквапне подолати максимум за чотири години, тобто повна тривалість екскурсії "туди й назад" становила б не більше 10 годин. Такий собі маршрут вихідного дня.

    А подивитися на Чорнобильщині є що. Нині там природа відновлюється, утворюються дикі, дрімучі ліси. Царство бобрів, іншої звірини й птаства. Тут живуть вовки, дикі свині, лосі, олені, козулі, коні Пржевальського, з`явилися рисі й ведмеді, трапляються... люди. А взагалі - безлюддя. І чисте (куди тому Києву!), цілюще повітря. Фантасмагоричне видовище напівзруйнованих, зарослих хащами покинутих сіл. При супроводі кваліфікованих екскурсоводів ця поїздка залишила б незабутні враження.

    Туризм у зону відчуження та на ЧАЕС практикується, переважно для іноземців, уже кілька років, однак лише автотранспортом. Цим у Києві займається агентство "Чорнобильінтерінформ" МНС України, але якось відбувається усе це епізодично й мляво. Справа зрушила б із місця, стала б прибутковою, аби нею зайнявся досвідчений туроператор — скажімо, підрозділ однієї із служб Південно-Західної залізниці. Якщо ж врахувати нинішню дорожнечу готелів, то туристичними маршрутами з проживанням у вагонах могли б скористатися люди середнього статку, або ж ті, для кого є свої справи в родинних місцях.

    Узагалі зону відчуження треба поступово повертати до нормального життя. Солідній прибуток могло б дати відкриття міжнародної автомобільної магістралі зі сходу, з Росії, на західний кордон України - до Польщі, і далі - до Європи через Чорнобиль, обминаючи Київ. До цього спонукають споруджені вже після Чорнобильської катастрофи чудові сучасні дороги та мости через Дніпро й Прип`ять. Цим маршрутом, що скорочує шлях із Росії до Польщі принаймні на дві сотні кілометрів, уже тепер користуються деякі автомобілісти, але — нелегально.

    Ця автомагістраль перетинає іншу міжнародну автотрасу — з півдня на північ: з України — до Білорусі, й далі — до Прибалтики. Таким чином, Чорнобиль може стати центром міжнародних перевезень. А якщо при цьому ще пригадати, що колись Чорнобиль був і портовим містом (а водний транспорт, як відомо, найдешевший), то можна дійти й до такого, не менш продуктивного проекту: поновлення регулярного руху пасажирських суден від Києва (Вишгорода) до білоруських Гомеля, Мозиря...

    Словом, настав, очевидно, час усім нам усвідомити: чорнобильська земля, яку ми називаємо "зоною відчуження", хоча повільно й хворобливо, а все ж повертається до життя і вже сама здатна частково "оплачувати" витрати з ліквідації аварії.

    То чи не доцільним було б допомогти їй у цьому? Через розвиток нових високопродуктивних виробничих структур і створення нових робочих місць на вражених територіях? Адже найважчі роки в Чорнобиля – позаду. Тому принципово важливо, щоби в урядових кабінетах предметно подумали, як мінімізувати бюджетні витрати на зону відчуження і як зробити так, щоби вона, ця зона, чим швидше поверталася до нормального життя. Її варто засадити лісом — найкращим радіопротектором, поля ж і неугіддя засіяти ріпаком (пишу про це вже дуже давно), щоб врибляти з нього біопальне, біодизель. Тут варто розвивати й конярство, насінництво...

    Тим більше держава мала б активніше подбати про необхідні умови, за яких люди могли б самі заробляти собі на гідне життя, а не сподіватися на копійчані подачки, обіцяні колись чужими країнами, але чекати яких доводиться роками. Навіть коли ці благодійні гранти - щиросердні. Адже Чорнобильське "повноліття" вже настало. Час думати по-дорослому. А привід для цього дає нам чергова річниця Чорнобильської катастрофи: наступної весни вона вже — двадцята!

    Справді повнолітня.

    Микола ПАЦАК, власкор. «РС»

    Дорожня клінічна лікарня №2 станції Київ-Пасажирський відзначила 110-річчя своєї діяльності

    Залізниця не та галузь, де гостро стоїть житлова проблема. Але й у нас є безквартирні працівники, чи ті родини залізничників, які потребують поліпшення житлових умов. Скажімо, серед залізничників Вінниці в черзі на отримання житла перебуває 120 чоловік. Є такі черги й в інших містах. Як же забезпечити цих людей власними оселями?

    Основний і добре відомий спосіб – зводити нові будинки. І він застосовується. За рахунок коштів залізниці споруджується житло для працівників. Однак такі кошти обмежені, адже потрібно фінансувати реконструкцію колій, вокзалів, ремонтувати та будувати нові локомотиви, вагони, електропоїзди... Тому звести стільки будинків, щоб в них вистачило для всіх квартир, на сьогодні не реально.

    Потрібно вишукувати й інші можливості, знаходити, так би мовити, приховані резерви. А вони є. У Жмеринці пустував дитячий садочок, зведений залізничниками. Дітей стало менше, тому ця споруда втратила своє пряме призначення. І, як у нас часто буває, стала об’єктом особливої уваги для тих людей, хто любить поживитись чужим. Хоч будівлю й охороняли, але дещо з неї викрали. Можливо, втрати були б ще більшими. Та начальник Жмеринської дирекції залізничних перевезень Анатолій Любінін, після необхідних узгоджень у Києві, прийняв рішення – переобладнати будівлю дитсадка під квартири для залізничників. Так і зробили. Знайшлись будівельні матеріали, виконавці робіт, підключились й майбутні господарі квартир і спільними зусиллями житло спорудили. На сьогодні понад двадцять родин залізничників Жмеринки вже справили новосілля в нових, зручних квартирах.

    Так же поступили й у Калинівці. Щоправда, зайвого дитсадка тут не було, а от маневрова вишка пустувала. Можливо, її зруйнували б, але, коли по-господарськи оглянули, дійшли висновку, що з неї можна зробити невеличкий котедж для однієї родини. Та й бажаючий поселитись в ньому знайшовся. Це працівник Вінницького лінійного відділа міліції майор міліції Борис Дарвін, який зі своєю родиною вже не один рік очікував на отримання квартири. Після проведення реконструкції, до якої доклав зусиль й майбутній господар, із технічної споруди вийшов ошатний будиночок, в якому й оселилась родина правоохоронця.

    Пустувала біля ст. Калинівка й ще одна споруда, причому значно більша ніж маневрова вишка. Її також вирішили переобладнати під житло. А коли завершили проектні та ремонтні роботи, то в цьому будинку розмістилось аж п’ять квартир. На стільки ж скоротилась черга працівників залізниці в Калинівці. Ті, хто тривалий час очікували власного помешкання, вже заселились чи найближчим часом відсвяткують новосілля в нових квартирах.

    Приклад Жмеринки та Калинівки надихнув на „творчі” пошуки й керівництво ст. Вінниця. Оглянувши своє господарство, вони виявили, що на вантажній станції не використовується повною мірою адміністративно-побутовий корпус. То чому б його й не переобладнати під житло? Так і вирішили. Коли підрахували разом і з проектантами, то вийшло, що в цій споруді можна обладнати 8 однокімнатних, 6 двокімнатних та 2 трикімнатні квартири. Внесок у вирішення житлової проблеми серед Вінницького залізничного вузла, варто зазначити, суттєвий. У черзі на отримання житла на ст. Вінниця всього 12 безквартирних. Причому серед тих, хто в ній перебуває, є й такі, що чекають на покращення житлових умов.

    У Вінниці, та й інших містах, уже відпрацьований варіант. Він склався, коли міністерство освіти та науки дозволило переобладнувати студентські гуртожитки, в першу чергу ПТУ, під житло для викладачів навчальних закладів. Там розшукували інвестора, який вкладав би свої кошти у реконструкцію будівлі, облаштовував квартири, але за це забирав половину з них. Варіант, ніби й непоганий, але... Перше, що не дуже добре сприймається, це – втрата половини квартир. Друге, це те, що підтверджує досвід: після виконання робіт „будівельниками” інвестора, більшість квартир доводилось переробляти. Причому витрачати сили та кошти на „ліквідацію” раніш виконаних робіт – обдирання штукатурки, яка ледь трималася, змінами вікна й двері, тощо. Чи вигідно це?

    Другий варіант, який також уже випробовувався на практиці, - віддати споруду, такою, яка вона є, на розсуд майбутніх мешканців. „Плюс” тут у тому, що не втрачається житло для підприємства. Однак є й свій „мінус”. У кожного, кому запропонували обладнати власноруч собі квартиру, свої статки. Один може виконати ремонт за півроку, другий – за рік, а третій розтягує це „задоволення” на три, чотири, а то й п’ять років. Здавалося б – це їх особиста справа. Однак будинок – колективний і комунікації до нього (водопостачання, газ, електроенергія) підключаються лише тоді, коли всі ремонтні роботи завершені. Це означає, допоки не буде завершений ремонт в останній квартирі, всі інші залишатимуться без комунікацій та енергозабезпечення, відповідно й у них жити неможливо до завершення остаточного ремонту.

    Який же вихід вбачається? Напевне, необхідно знайти „золоту” середину, щоб і житла залізниці не втрачати, і щоб господарі могли якомога швидше користуватись ним. Тут без допомоги залізниці не обійтись. Гадаємо, варто знаходити кошти, чи матеріали та робітників, котрі б виконували мінімальний обсяг необхідних робіт. А це – спорудження стін між квартирами, підведення води, каналізації, газу та електроенергії. Решту робіт – покласти на мешканців майбутніх квартир. Це – внутрішні оздоблювальні роботи. Однак не варто залишати їх на призволяще. Уже є різні системи житлового кредитування. Але кредит – це борг, який необхідно повертати, причому з відсотками. Тому далеко не всім він посильний. Щоб послабити навантаження на сімейний бюджет тих залізничників, які взяли кредити на облаштування власного житла, необхідне втручання адміністрації залізниці. Можливо, вона частково, а то й повністю, зможе погашати кредити. У гіршому випадку – сплачувати відсотки. Не зайвим - створити кредитну спілку залізничників, яка могла б інвестувати будівництво житла. Є ще варіанти іпотечного кредитування... Словом, варіантів є багато, але необхідно вибирати найкращі. А те, що їх потрібно, та й доведеться вибирати, це вже майже аксіома. Адже Генеральний директор Укрзалізниці Василь Гладкіх заявив, що впродовж найближчих п’яти років житлова проблема на залізничному транспорті буде вирішена. Це – не просто фраза, а програма для подальшої діяльності, котра має наповнюватись конкретними справами, такими, які вже робляться у Жмеринській дирекції залізничних перевезень. Гасло „Житло – власними силами!” тут стало реальністю.

    Ганна БОГОВІС, спецкор. «РС»

    18 грудня — День енергетика


    Трудівники служби електропостачання

    Духовий оркестр (керівник Ігор Дяченко) лише розпочав звітний концерт. Наступні виступи теж були цікавими й тепло сприймалися глядачами. Та особливий успіх, без перебільшення, мали танцювальні номери. Вони становили третину звіту. Таке число і помітна хореографічна перевага далеко не випадкові. Танцювальний колектив «Веснянка» - найвідоміший тут самодіяльний колектив. І найчисельніший - сто двадцять учасників. «Веснянка» неодноразово була дипломантом міських і обласних творчих конкурсів, виступала на багатьох сценах, у тому числі й Харкова, коли звітувала залізнична самодіяльність України. Торік ансамбль названо кращим танцювальним колективом Південно-Західної залізниці.


    Після концерту прошу керівників «Веснянки» Наталію Міщенко і Наталію Ширіну дати оцінку виступам вихованців.

    - Діти старалися, - сказала Наталія Міщенко. Дуже старалися, дуже хвилювалися. Як хвилювалися, звичайно, і ми з Наталією Анатоліївною Ширіною. Концерт - це завжди екзамен. І для самих артистів, і для тих, хто до нього готував.

    - А що дають дітям заняття у танцювальному ансамблі? - запитую Наталію Іларіонівну.

    - Вони, перш за все, долучаються до прекрасного, вчаться самі творити. Діти в старшій групі вже фантазують, приносять свої рисунки танців, малюють ескізи костюмів. По-друге, ансамбль здружує дітей, виховує, дисциплінує…

    І залишається в пам’яті на все життя. Але про це вже мовили колишні вихованки «Веснянки» Наталія Зеленська, Світлана Проценко та Яна Самусь. Вони самі із п’яти років танцювали на залізничній сцені, а коли стали матерями, то дітей своїх без вагань привели в науку до Наталії Міщенко.

    Наталія Ширіна теж розпочинала із «Веснянки». І теж повернулася. Але уже як колега Наталії Іларіонівни.

    Три групи «Веснянки» у звітному концерті показали танці «Кордон», «Натхнення», «Протиборство», «Віночок Закарпаття», молдавський танець, українську польку і два естрадні танці.

    Група «Кураж» теж не перший рік на сцені. Попри легковажну назву (кураж - це не що інше, як удавана сміливість, розв’язно-невимушений стан), музику вони грають свою і далеко не розважальну. Керівник гурту, автор і виконавець, інженер будівельно-монтажного експлуатаційного управління Іван Супрун тексти для пісень бере як відомих поетів, так і конотопських авторів. На цьому концерті прозвучали його нові твори «Весна» (слова конотопчанина Андрія Портнова) і «Дорога» (слова відомого російського поета Андрія Дементьєва).

    Звітний концерт - це підсумок. Підсумок роботи за рік. І на сцені, зрозуміло, конотопчани показали кращі номери. Які з них потраплять на столичну, вирішить журі.


    Рейд закінчився... каліцтвом, або чи захищені у нас контролери

    Депо живе, депо діє

    Сто тридцять три роки живе налічує локомотивне депо Щорс. Це одне із найстаріших підприємств залізниці. І, треба сказати, унікальне – тут ще можуть ремонтувати паровози. Локомотив, який нині працює на дитячій залізниці столиці, за короткий час відремонтували саме тут.

    Унікальне своєю історією. У першу чергу сторінками, пов’язаними із командиром Миколою Щорсом. У депо працював його батько. До Сновська (так тоді називалося це місто – авт.) Микола Щорс повернувся із фронтів першої світової війни, а залізничники вузла стали потім ядром партизанського загону, із якого розпочнеться Перша українська дивізія.

    Не менш вражаючий подвиг локомотивників Щорса у Другу світову. Тут у передвоєнний час працювали Герої Радянського Союзу Олександр Плющ й Ілля Ігнатенко. За мужність і самовідданість на фронтових дорогах у листопаді 1943-го одержав зірку Героя Соціалістичної Праці машиніст депо Костянтин Мишастий. У цей же час водила фронтові поїзди і його землячка Олімпіада Русецька. Навічно залишиться у пам’яті вдячних нащадків ім’я машиніста паровоза Миколи Кримського. Він у серпні 1941 року врятував від знищення, відтягнувши вагони із боєприпасами під час ворожого нальоту за межі станції, село Часниківку…

    Але все це справи днів давно минулих. А що дали нинішні? Найкоротшою відповіддю стануть слова: підприємство живе, діє попри всі труднощі періоду економічних перетворень. У дев’яності в локомотивному депо певну надію покладали на ремонт паровозів. У невеликих обсягах, звичайно, саме на стільки, щоб забезпечувати рух на туристичних маршрутах України. Та ця ідея, ідея привабити зарубіжних туристів паровозною екзотикою на тлі українських краєвидів й історичних місць, залишилася не реалізованою. Тоді ж у депо взялися за ремонт думпкарів, снігоочисників і платформ, згодом – стали виготовляти запасні частини для капітально-відновлювального ремонту пасажирських вагонів у депо Бахмач. До речі, бахмачани дають високу оцінку їхній роботі. Зовсім недавно підприємство стало ремонтувати вагони електропоїздів – це вже моторвагонному депо Фастів. І якщо брати минулий рік, то ремонтні підсумки виглядають так: в обсязі КР відремонтовано 30 думпкарів, із них 19 Південно-Західної залізниці, 5 снігоочисників, 2 вагони електропоїзда і один паровоз для дитячої залізниці. Деповським – 35 думпкарів.

    Депо – це не лише ремонт. Локомотивними бригадами зі Щорса за минулий рік проведено 2393 вантажних поїзди, що на 430 більше попереднього періоду. Також підприємство доклало немало зусиль для поліпшення умов праці. Це і ремонт кімнати інструктажу машиністів, і медпункту, і кабінету охорони праці, і кімнат відпочинку локомотивних бригад. А ще – впорядкування території, де стоять понад десятка скульптур, є альтанка, оригінальна Дошка пошани. Тут реалізовані творчі ідеї бригадира столярного цеху Віталія Юр’єва.

    Якщо говорити про майстерність і людей творчих, то в депо їх чимало. Є, наприклад, слюсарі-котельники. Це вже унікальні спеціалісти, і коли виникає необхідність на залізниці полагодити паровозний котел, а вони ще використовуються, то звертаються лише в Щорс. Давно відомі на підприємстві й у місті своїми золотими руками верстатники Василь Мисник, Сергій Крот, Микола Кучер, Анатолій Тарасенко й Олександр Біба. З металу вони, вважає Микола Єрмак, голова профкому депо, “що хочеш зроблять”. Миколі Івановичу я вірю. Саме він очолював ремонтну бригаду, яка дала життя “дитячому” паровозу. “Тільки, – продовжує Микола Єрмак, – хто їх замінить? Кожному із них уже понад п’ятдесят – скоро на пенсію. Підуть. А верстати самі ж не працюватимуть. Треба щоб молодь прийшла. Щоб вона освоїлася, щоб перейняла досвід й уміння старших. Ось вам і проблема. Сьогодні уже є проблема знайти умілого коваля. А завтра, дивись, шукатимемо і токаря, і фрезерувальника”.

    Але цього, вочевидь, не станеться. У локомотивному депо Щорс, як ніде, міцні залізничні династії. Братів Михайла, Віктора й Олега Ткаченків навчав котельної справи батько – досвідчений слюсар-котельник Федір Іванович. У депо працює помічником машиніста Микола Єфименко, син Сергій – інженер з безпеки руху і вчиться в залізничному вузі. Олександр Донець – машиніст. Помічником машиніста став його син Юрій. Таких родин, де із діда-прадіда ростуть залізничники, в депо багато. Зв’язок залізничних поколінь не перерветься. Знайдеться заміна й верстатникам. І вони не гірше своїх наставників точитимуть та фрезеруватимуть. Була б лише робота, було б лише що робити.

    Ремонт думпкарів та платформ рідною справою локомотивників не назвеш. Їм ближчі тепловози. А тому підприємство має пройти відповідну атестацію. Ця атестація вже розпочалася. Виконує її Кременчуцький науково-дослідний інститут вагонобудування. Очікується, що на кінець березня, початок квітня депо матиме всі офіційні документи.

    Фото автора

    Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. «РС»

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05